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法航447空难回顾：侧杆设计是“罪魁祸首”[朗读]
2009年法航447空难事故是近年来发生的一起最神秘空难事故，因为法航af447航班所采用的空客a330型客机被称为是现代历史上最安全的机型，飞机上有非常先进的自动驾驶设备，而且飞机在失事前几分钟与控制中心几无联系，不知不觉就失踪坠毁。随着飞机黑匣子的找到并被破解，空难的原因也逐渐被挖掘出来，人为失误是很重要的原因之一。6月1日，将是法航447空难三周年纪念日，近日，事故调查组又公布了最新调查结果：原来，飞机失事跟a330型驾驶舱的侧设计有着直接的关系。
事件法航空中坠毁228人罹难。
2009年6月1日，一架由巴西里约热内卢飞往法国巴黎的447航班在大西洋上空坠落，机上216名乘客以及12名机组人员全数罹难。该次航班使用的是法国空中客车公司a330-203客机，这是法国航空成立以来伤亡最惨重的空难，也是法国空中客车公司a330型客机投入营运后的首次空难。
遇难的乘客当中大多为巴西和法国人，飞机上的9名中国同胞也不幸遇难。该航班机长58岁，1988年加入法国航空公司，有将近11000小时的安全飞行经验。事故一出，全世界对灾难背后的原因高度关注。在黑匣子没有找到之前，法国航空公司对空难原因做出各种猜测：有天气原因、机械故障、炸弹袭击等等。那么，飞机坠毁的真相究竟是什么呢？
原因机长离岗两副手配合失误。
据黑匣子记录显示，进入风暴区前，资深副驾驶进入驾驶舱，上左座，换机长出去休息。不久右座副驾驶注意到气象雷达设置不正确，重新调整后发现风暴的强度比预想要强得多而且很难避让。此时机外温度异常高，这表明空气对流程度极其剧烈，造成飞机爬升性能下降，不足以上升到更高的高度。
空速管(一种让气流通过来测量空速的输气管)遭遇暴风冻结，飞机除冰失效，自动驾驶仪脱离。右座副驾驶接管了飞机的控制，并立即拉杆爬升(尽管爬升性能不足)。失速警报在右座拉杆不久就被触发，但两人都未作出任何回应。左座一度曾注意到速度变化，并提醒右座注意，右座答应下降，但事实上仍在拉杆爬升。
很快，一个空速管恢复了工作，机组开始得到正确的空速信息。左座多次要求下降，右座减小了拉杆力，飞机空速逐渐恢复，但仍在缓慢拉升。失速警报解除，但右座仍保持拉杆。
飞机完全恢复操控之后，右座再次增大拉杆，重新触发失速警报。尽管右座试图拉到正常的复飞姿态，但此时发动机、机翼效能已不足继续爬升，飞机在达到最大高度后开始下降。左座也对飞机的反应莫名其妙，因为他根本了解不到右座的操纵输入。左座重新接管飞机之后，仍然忽视了一直在响的失速警报，继续拉杆，而飞机此时已经失速，转为高速下坠。
空速管失效险情出现1分半钟后，机长回到驾驶舱。但他选择了坐在后面观察指导，而不是回到左座接管。飞机继续下坠，由于没有实际操控，机长不知道有人仍在拉杆，也没有想到去问这个初级问题，就更无法理解仪表的异常读数了。失速警报一度短暂解除。三人简单讨论了当前情况，但没有一人提到失速的可能，尽管失速警报几乎一直在响。但讨论的结果是最终认识到飞机的确是在高速下坠。
就在飞机接近10000英尺高度时，左座副驾驶试图接管操纵，做出推杆输入。但此时右座仍在拉杆，左座的结果只是抵消掉右座输入，飞机仍然处于机首上仰的姿态。右座终于说出了事情的真相：“我们一直在拉杆！为什么还会这样？”机长立即指示：不行！不能爬升！”“？
左座命令下降并让右座放弃控制，右座照办后，左座终于压低机头，飞机开始增速，但仍在下坠中。飞机在离地面约2000英尺左右时，近地警报响起，右座在无申明的情况下再次拉杆。机长命令不能爬升，话音刚落，飞机便坠毁。
真相侧杆设计是“罪魁祸首”
事后调查得知，由于右座没有接受过“不可信速度读数”程序和手动操作训练，才导致一直做出错误的拉杆行为。那么为什么直到他亲口说出实际上他一直在拉杆，左座和机长才发现这一致命的失误呢？法航空难事故调查组经过数月的研究发现，之所以出现这样的情况，原因就在于法国空中客车公司“自作聪明”的客机设计驾驶舱侧杆设计是首当其冲的“罪魁祸首”
和法国空中客车公司其他飞机一样，控制a330飞机的侧杆，类似于电脑游戏里的控制台。这些侧杆不像老式飞机那样通过操作杆和皮带轮与飞机控制台连接，而是靠电脑的控制依次向发动机和液压系统发送信号。这种所谓的遥控自动驾驶仪有着很大的优势：可以去除机械化连接减轻机身重量、节省燃油。细长的电子布线和电脑有多个备份，机载处理器减轻了飞行员的工作量，更好的是，他们可以编程弥补人为的错误。
侧杆也很“聪明”，当一个命令发出，说左转10度，飞行员可以让杆子依照指令完美的保持10度的转弯。据英国航空公司飞行员协会史蒂芬·金说：这是一个“值得推崇且流行的设计。我知道大多数空中客车公司的飞行员都喜欢它，因为可靠的自动化技术可以让你处理各种情况，而且在飞行过程中不会感到那么疲劳。”
但事实上，这种设计的弊端就是，侧杆总是处在空挡的位置，飞行员不用拉动侧杆，只需通过电脑操控即可。这种状态对另外一方来说并不是一件好事，尤其在法航447空难中，这无疑是致命的。史蒂芬承认：“想要一个飞行员即刻就明白另外一方将要对控制杆操作意图并不容易，除非他要很努力的去看对方的飞行控制台(即便看也未必看的清楚)。这跟老式飞机可以清楚的看到侧杆当前所处的位置是截然不同的，一方根本无法判断另一方正在做出什么样的操控。”
这就是为什么当a330客机已经出现致命的熄火时，右座继续拉升，而左座对此毫不知情的原因。显然，左座还一直认为失事飞机正在水平飞行，甚至下降。左座恐慌的叫道：“到底发生了什么？我不明白发生了什么。”尽管机长回到驾驶舱，但情况已经不可逆转，因为即便是经验丰富的机长也没搞清楚到底发生了什么？他们怎么也没想到，是这样一个看似“聪明”的飞机设计，最终让228人葬身大西洋。黑匣子录音显示，在飞机坠毁的最后一刻，左座绝望的喊出：“天哪，我们要坠毁了，这怎么可能？”他的话无疑也是另外的227遇难者最后的呼喊？
事件法航空中坠毁228人罹难。
2009年6月1日，一架由巴西里约热内卢飞往法国巴黎的447航班在大西洋上空坠落，机上216名乘客以及12名机组人员全数罹难。该次航班使用的是法国空中客车公司a330-203客机，这是法国航空成立以来伤亡最惨重的空难，也是法国空中客车公司a330型客机投入营运后的首次空难。
遇难的乘客当中大多为巴西和法国人，飞机上的9名中国同胞也不幸遇难。该航班机长58岁，1988年加入法国航空公司，有将近11000小时的安全飞行经验。事故一出，全世界对灾难背后的原因高度关注。在黑匣子没有找到之前，法国航空公司对空难原因做出各种猜测：有天气原因、机械故障、炸弹袭击等等。那么，飞机坠毁的真相究竟是什么呢？
原因机长离岗两副手配合失误。
据黑匣子记录显示，进入风暴区前，资深副驾驶进入驾驶舱，上左座，换机长出去休息。不久右座副驾驶注意到气象雷达设置不正确，重新调整后发现风暴的强度比预想要强得多而且很难避让。此时机外温度异常高，这表明空气对流程度极其剧烈，造成飞机爬升性能下降，不足以上升到更高的高度。
空速管(一种让气流通过来测量空速的输气管)遭遇暴风冻结，飞机除冰失效，自动驾驶仪脱离。右座副驾驶接管了飞机的控制，并立即拉杆爬升(尽管爬升性能不足)。失速警报在右座拉杆不久就被触发，但两人都未作出任何回应。左座一度曾注意到速度变化，并提醒右座注意，右座答应下降，但事实上仍在拉杆爬升。
很快，一个空速管恢复了工作，机组开始得到正确的空速信息。左座多次要求下降，右座减小了拉杆力，飞机空速逐渐恢复，但仍在缓慢拉升。失速警报解除，但右座仍保持拉杆。
飞机完全恢复操控之后，右座再次增大拉杆，重新触发失速警报。尽管右座试图拉到正常的复飞姿态，但此时发动机、机翼效能已不足继续爬升，飞机在达到最大高度后开始下降。左座也对飞机的反应莫名其妙，因为他根本了解不到右座的操纵输入。左座重新接管飞机之后，仍然忽视了一直在响的失速警报，继续拉杆，而飞机此时已经失速，转为高速下坠。
空速管失效险情出现1分半钟后，机长回到驾驶舱。但他选择了坐在后面观察指导，而不是回到左座接管。飞机继续下坠，由于没有实际操控，机长不知道有人仍在拉杆，也没有想到去问这个初级问题，就更无法理解仪表的异常读数了。失速警报一度短暂解除。三人简单讨论了当前情况，但没有一人提到失速的可能，尽管失速警报几乎一直在响。但讨论的结果是最终认识到飞机的确是在高速下坠。
就在飞机接近10000英尺高度时，左座副驾驶试图接管操纵，做出推杆输入。但此时右座仍在拉杆，左座的结果只是抵消掉右座输入，飞机仍然处于机首上仰的姿态。右座终于说出了事情的真相：“我们一直在拉杆！为什么还会这样？”机长立即指示：不行！不能爬升！”“？
左座命令下降并让右座放弃控制，右座照办后，左座终于压低机头，飞机开始增速，但仍在下坠中。飞机在离地面约2000英尺左右时，近地警报响起，右座在无申明的情况下再次拉杆。机长命令不能爬升，话音刚落，飞机便坠毁。
真相侧杆设计是“罪魁祸首”
事后调查得知，由于右座没有接受过“不可信速度读数”程序和手动操作训练，才导致一直做出错误的拉杆行为。那么为什么直到他亲口说出实际上他一直在拉杆，左座和机长才发现这一致命的失误呢？法航空难事故调查组经过数月的研究发现，之所以出现这样的情况，原因就在于法国空中客车公司“自作聪明”的客机设计驾驶舱侧杆设计是首当其冲的“罪魁祸首”
和法国空中客车公司其他飞机一样，控制a330飞机的侧杆，类似于电脑游戏里的控制台。这些侧杆不像老式飞机那样通过操作杆和皮带轮与飞机控制台连接，而是靠电脑的控制依次向发动机和液压系统发送信号。这种所谓的遥控自动驾驶仪有着很大的优势：可以去除机械化连接减轻机身重量、节省燃油。细长的电子布线和电脑有多个备份，机载处理器减轻了飞行员的工作量，更好的是，他们可以编程弥补人为的错误。
侧杆也很“聪明”，当一个命令发出，说左转10度，飞行员可以让杆子依照指令完美的保持10度的转弯。据英国航空公司飞行员协会史蒂芬·金说：这是一个“值得推崇且流行的设计。我知道大多数空中客车公司的飞行员都喜欢它，因为可靠的自动化技术可以让你处理各种情况，而且在飞行过程中不会感到那么疲劳。”
但事实上，这种设计的弊端就是，侧杆总是处在空挡的位置，飞行员不用拉动侧杆，只需通过电脑操控即可。这种状态对另外一方来说并不是一件好事，尤其在法航447空难中，这无疑是致命的。史蒂芬承认：“想要一个飞行员即刻就明白另外一方将要对控制杆操作意图并不容易，除非他要很努力的去看对方的飞行控制台(即便看也未必看的清楚)。这跟老式飞机可以清楚的看到侧杆当前所处的位置是截然不同的，一方根本无法判断另一方正在做出什么样的操控。”
这就是为什么当a330客机已经出现致命的熄火时，右座继续拉升，而左座对此毫不知情的原因。显然，左座还一直认为失事飞机正在水平飞行，甚至下降。左座恐慌的叫道：“到底发生了什么？我不明白发生了什么。”尽管机长回到驾驶舱，但情况已经不可逆转，因为即便是经验丰富的机长也没搞清楚到底发生了什么？他们怎么也没想到，是这样一个看似“聪明”的飞机设计，最终让228人葬身大西洋。黑匣子录音显示，在飞机坠毁的最后一刻，左座绝望的喊出：“天哪，我们要坠毁了，这怎么可能？”他的话无疑也是另外的227遇难者最后的呼喊？
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